- Los últimos años fueron de grandes cambios donde la cadena logística fue la que se vio más afectada con el proceso de la pandemia porque finalmente el consumo tuvo un boom y lo que importaba era la disponibilidad.
- En el evento se dieron a conocer los tres pilares que afectan a la cadena de suministro mundial desde el origen, pasando por los precios y los problemas de disponibilidad, hasta llegar al destino o centros de distribución.
Teamcore, empresa de tecnología líder en el mundo de soluciones de Inteligencia Artificial y Machine Learning para el sector retail y gran consumo, realizó el conversatorio “Disponibilidad de producto y los actuales desafíos en la cadena de abastecimiento”; con la finalidad de que las empresas adopten la mejor estrategia para gestionar estos nuevos escenarios y enfrentarse a problemáticas como el cierre de puertos, alza de transporte, nuevo ciclo de compra, inflación y escasez.
El evento contó con la participación de Antonio Ureta, CEO para Latam en Teamcore y Felipe Astudillo, Gerente Comercio Exterior Chile en Cencosud S.A. y presidente del Comité Comercio Internacional de la Cámara de Comercio de Santiago, quien recordó que toda esta situación comenzó en febrero del 2020 cuando se produjo un cierre de China que afectó a todo el mundo y dio origen a los problemas de abastecimiento que se vivieron a fines del 2020 y todo el 2021.
Un vistazo hacia el pasado
Felipe Astudillo señala que “lo que ocurrió en Asia: escalada de precios y una baja de la disponibilidad de equipos y espacios, terminó ‘contaminando’ a todo el mundo porque es una cadena completa. En ese escenario es donde todos nos vimos muy complicados con un alza de tarifas, en particular naviera, la cual después se trasladó al aéreo”.
El tema es que hemos logrado, después de mucho tiempo, un cierto nivel de estabilidad. Lo que ha ocurrido con esta estabilidad a la que eventualmente hemos llegado, tanto en precio como en disponibilidad de equipos, siempre está muy sensible a todo lo que está ocurriendo. Pasa con la guerra de Rusia y Ucrania y ahora pasa con lo de Shangai, este cierre de esta ciudad tan importante dentro de China, que va a traer repercusiones hacia adelante.
Creo que hemos pasado la peor parte, estamos llegando a ciertos escenarios de equilibrio, pero con una sensibilidad muy grande, en particular, con la primera parte de la cadena: la naviera. Sin duda que después de todo este impacto que hubo relacionado a los buques mercantes como también en la parte de precios y de disponibilidad de equipos, los países se llenaron de contenedores porque hubo un boom muy grande de cara a la importación.
Por otro lado, y teniendo en cuenta la crisis sanitaria originada por el COVID, se suprimieron las horas de trabajo del personal dentro de los puertos por lo tanto la eficiencia pasó a ser más lenta. Eso, que ya se ha normalizado, tiene aún secuelas.
“Para mí los países que mejor han reaccionado a esta situación son Colombia y Perú y otros que no: México y Chile. Siento que estamos bastante estabilizados, no obstante, hay algunos que están más complicados en la cadena en general, no solamente en eslabones. Colombia tiene una realidad portuaria muy buena comparada con el resto de la región Cartagena (top 50 del mundo)”.
Perú tuvo una reacción bastante buena porque a pesar de las complicaciones, fue un país que supo hacer las cosas mejor o de manera más rápida en comparación con México y Chile. Por su parte México, dentro Latinoamérica, cuenta con la economía más grande y con el intercambio comercial más grande con Asia, pero le tocó ser vecino de USA. Y al haber colapsado el puerto de Los Ángeles, hubo un rebalse al puerto de Ensenada (México) que empezó a colapsar. Hubo bloqueos de las vías ferroviarias. En Chile, por ejemplo, tenemos un gran puerto principal que colapsó con los servicios de Asia.
En resumen, la infraestructura portuaria hizo que unos u otros tuvieran un mejor desempeño, pero lo bueno es que todo esto son políticas país que están enfrentándolas como tal. Lo más importante es mejorar las condiciones para mantener o aumentar el comercio exterior porque finalmente nuestras cadenas de abastecimiento son de intercambio.
Las regiones están subdivididas en categorías de productos y se vieron unas más afectadas que otras durante la pandemia y hoy en día todos están tratando de adaptarse a ese “nuevo mundo”. Los países de Asia en su mayoría son reconocidos por la producción de productos no comestibles, la verdad es que reaccionaron muy bien.
Independientemente que China se vio más afectada por la pandemia, pero lograron activar nuevamente la máquina de manera bastante rápida sin ir más allá, después de pasar todo esto lograron abastecer a todo el mundo de todos los implementos de primera necesidad con respecto al tema sanitario.
De allí en adelante han logrado mantener una cadena que se ha visto afectada por los precios navieros y disponibilidad de contenedores, pero la verdad es que en Asia lograron reactivarse rápidamente no obstante que pasaron dos cosas: lo primero es que hubo una capacidad limitada porque todo el mundo comenzó a demandar y hubo cierta migración cuando se cerró China. Hubo migraciones que considero positivas que se fueron yendo más hacia el oeste (Europa).
“Para mí Europa fue un ejemplo, personalmente casi no se sintió el efecto en la producción, en particular porque tiene una producción de alimentos y automotriz muy fuerte. Europa en la pandemia estuvo muy expedito, las fábricas no cerraban, las entregas seguían siendo en forma y tiempo, por lo tanto, funcionaron perfecto, porque a la larga les ponía el desafío a los clientes que reaccionaran con la cadena logística (que existieran los barcos, los equipos, etc.) porque ellos tenían disponibilidad de carga”.
América también fue una sorpresa, porque uno creería que con todos los problemas portuarios el tema se iba a frenar, pero también, como somos un continente muy fuerte en intercambio de alimentos el tema fluyó bastante bien, dentro de un escenario de pandemia incluso considero que hoy en día está aún mejor que antes de la pandemia. Sin embargo, seguimos teniendo los problemas logísticos que merman que esto siga creciendo y se reactive aún más.
Subdividiendo un poco, seguimos con los temas navieros, pero considero que ya estamos llegando a un punto de equilibrio no en los precios navieros, pero sí en la productividad.
Principales desafíos en la cadena de abastecimiento
Uno de los grandes problemas ha sido la escasez de capital humano dentro de los centros de distribución. Al haber este boom de consumo, empezó a faltar mucha gente que trabajara en los centros de distribución, pero no solamente porque no había gente sino también porque tenían las restricciones conocidas que el COVID impuso por aforos, por vacunas o por permisos, que finalmente hicieron que el trabajo dentro de los centros de distribución fuera algo a lo que no estábamos acostumbrados.
Tuvimos un reto interesante. Muy en línea con lo anterior. En particular la reconversión del negocio de transporte fue un tema que también nos golpeó. Antes estábamos acostumbrados a que los transportistas que movían contenedores, puertos – centros de distribución, había mucha disponibilidad, pero al llegar la pandemia hubo una reconversión en los rubros.
“Voy a hablar de México y Chile porque tuvieron una situación similar. Muchos transportistas migraron a la minería o al e-commerce (delivery a las casas). Ese movimiento de conductores hizo que la escasez pasara a un 15%. Eso sumando a un boom de importaciones hizo que toda la cadena colapsara. Fue un reto muy complejo de enfrentar y hasta hoy sigue siendo”.
Algo similar ocurrió en México. Hubo una migración fuerte hacia USA. La reconversión del transporte terrestre ha sido uno de los problemas más fuertes que se ha tenido que enfrentar. Toda el alza de los precios, la mano de obra, los transportes y por qué no decir todos los servicios asociados a la cadena tuvieron un aumento con el cual hubo que comenzar a lidiar y de igual manera, la inflación se disparó.
Por otro lado, los ciclos de compras. En Chile: sacar un contenedor que antes demoraba cinco días para llegar del puerto a una bodega, se incrementó hasta 15 o 20 días. También ocurre que, en origen, los tiempos de producción cambiaron. Hoy las planificaciones cambiaron, tienes más holgura porque los mismos proveedores te están dando más tiempo de producción.
Las navieras han cambiado los tiempos de tránsito. Y finalmente los destinos tienen cadenas más largas o eventualmente porque no tienes el espacio para descargar rápidamente los contenedores que están llegando. Ambas cosas sumadas son los principales desafíos dentro de la cadena de abastecimiento.
Sin duda afectó el capital de trabajo, además los proveedores que no son un banco, empezaron a tener un problema de caja, en general, entonces toda la cadena se vio afectada. Empezaron a negociar otro tipo de condiciones. Sin duda a nivel de capital de trabajo los impactos fueron llamativos, además al tener cadenas más largas hacen que tu capital de trabajo resulte afectado en la cantidad de días que dure tu cadena, pero la respuesta es positiva.
Futuro incierto, pero con oportunidades
Lo que veo es que están ocurriendo muchos cambios en el mundo. Las reglas cambiaron y debemos entenderlo. Pensemos que estamos en una eventual guerra. Tenemos el cierre de Shangai (China) que ya lleva seis semanas.
En general en el mundo tenemos muchos temas políticos. Las expectativas son un algo difusas. Lo primero que está claro es que el intercambio comercial va a seguir ocurriendo, estos son ciclos y nosotros debemos estar preocupados por la cadena end to end. Ahora, ninguna parte de la cadena es “confiable”. Por tanto, hay que seguir avanzando a paso firme tratando de ordenar nosotros mismos nuestras cadenas de abastecimiento.
Debemos estar mejor preparados para lo que viene. Veo un escenario de mucha incertidumbre. En particular en Latinoamérica estamos viviendo muchos cambios sociales, enfrentamos inflación, pero lo veo positivo.
Estamos experimentando ciertos cambios en la cadena. Las navieras están integrando cambios. Hay empresas que empiezan a integrarse logísticamente de manera más horizontal mirando el “punta a punta”, algo que también trae impactos en la cadena que debemos tomarlos en cuenta.
Son cambios bastante disruptivos porque empieza a hacer que la cadena no funcione tal cual funcionaba antes. Y esto se ha acrecentado muy rápido y nos hemos dado cuenta en función a lo que va ocurriendo.
Las reglas han cambiado y eso es bueno porque nos permite ver más allá. Saber que no solo existe China. Hay países con muy buenas calidades que son referentes, como Turquía, India, México y Brasil que han generado opciones para todos los que vivimos y consumimos dentro de las Américas. Y eso es muy bueno porque descentraliza el abastecimiento con una calidad bastante buena.
Hay incertidumbres, pero también oportunidades. Lo más importante – que siempre lo ha sido – es que cada participante de la cadena, en particular si trabajas en abastecimiento, debe ser muy activo. Si hoy no lo eres puede pasar un mes o seis semanas antes que puedas subir un contenedor a un barco. La misma cosa sucede en el destino. Antes mover un camión del puerto era muy simple, los días libres de las navieras eran más amplios, antes que los centros de distribución tenían más holgura y antes que había más gente para la descarga.
Eso cambió, por tanto, las dinámicas tienen que ser diferentes. La gente que está en abastecimiento debe ser más activa para evitar que esto nos pase por encima. Por último, eso te va a llevar a que hagas un mejor control de los costos. Porque hoy en día cada parte de la cadena ha querido sacar un costo extra que antes no ocurría y si ocurría era un impacto bastante menor. Hoy es incontrolable.
Consejo: ser actores activos dentro de la cadena completa de abastecimiento internacional y no solo hasta la llegada a tienda porque esta es una cadena completa. Nosotros trabajamos para tener disponibilidad por lo tanto el ser activo es sin duda es el mayor capital que podemos aportar a nuestra compañía.
