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El lado oculto del Tren Bioceánico: estudios revelan que la ruta por Chancay sería más cara que rentable

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Revista Economía
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Investigaciones en Perú y Brasil advierten que el corredor ferroviario impulsado por Lula da Silva y China tendría sobrecostos logísticos y graves impactos ambientales. Los beneficios económicos serían cuestionables frente a su costo estimado de hasta USD 100.000 millones.

El proyecto del Tren Bioceánico, que busca conectar el puerto de Ilhéus (Brasil) con el megapuerto de Chancay (Perú), prometía convertirse en la gran autopista ferroviaria del comercio entre Sudamérica y Asia. Sin embargo, recientes estudios ponen en duda tanto su viabilidad técnica como su rentabilidad económica, cuestionando la narrativa de integración continental que lo rodea, segun lo revelado por Ojo Público.

Según el gobierno de Brasil, el tren —que atravesaría la Amazonía, los Andes y el territorio peruano hasta llegar al Pacífico— reduciría tiempos y costos en el transporte de soya, maíz, algodón y carne hacia China. Pero una investigación liderada por Leolino Dourado, del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico, concluye que la ruta por Chancay encarecería los fletes hasta en 117% frente a las alternativas actuales desde los puertos del norte brasileño.

Más distancia terrestre, más costo logístico

Aunque la distancia marítima entre Chancay y Shanghái (17.200 km) es un 30% menor que la existente entre Belém (Brasil) y China, el tramo terrestre para llevar la carga desde los principales centros productores brasileños (Lucas do Río Verde, Porto Velho, Manaos y Río Branco) es mucho más largo y costoso.
El transporte ferroviario desde esos puntos hasta Chancay elevaría significativamente los costos logísticos. Por ejemplo, el envío de una tonelada de soya desde Manaos a Chancay y luego a Shanghái costaría USD 115, frente a USD 53 por la ruta tradicional brasileña.

Dourado enfatiza que el 85% de los exportadores brasileños elige su modalidad de transporte según el costo del flete, no por la rapidez. “Si la opción por Chancay es más cara, aunque más corta, simplemente no será competitiva”, advierte el investigador.

Un megaproyecto con impacto ambiental y geopolítico

El trazado preliminar del tren atraviesa la región peruana de Madre de Dios, lo que podría afectar 25 territorios de conservación natural y cultural, entre ellos el Parque Nacional del Manu, la Reserva Comunal Amarakaeri y nueve Áreas de Conservación Regional. La ONG CooperAcción advierte que esta vía ferroviaria pondría en riesgo zonas de alta biodiversidad y derechos territoriales de pueblos indígenas.
“El impacto ambiental sería mucho mayor que el beneficio económico”, señala Mauricio Pinzás Luna, investigador de CooperAcción.

Viabilidad incierta y costo colosal

Aún no existe un trazo definitivo en el territorio peruano, pero las estimaciones de inversión oscilan entre USD 68.000 y USD 100.000 millones, según el último estudio de viabilidad de China Railway Eryuan Engineering (CREEC) de 2016. El interés resurgió en 2024, tras la firma de un memorando de entendimiento entre Brasil y China, con la participación de Cosco Shipping, principal accionista del puerto de Chancay.

Sin embargo, ni el gobierno brasileño ni el peruano han oficializado un plan de ejecución. “Brasil jamás ha trazado una ferrovía dentro del territorio peruano. Tocará a los peruanos decidir por dónde será el trazado”, declaró el embajador de Brasil en Lima, Clemente Baena Soares.

Más dudas que certezas

El Tren Bioceánico se perfila, por ahora, como un proyecto más político que técnico, impulsado por el afán integrador de Brasil y el interés logístico de China. Los expertos coinciden en que su rentabilidad es dudosa, su impacto ambiental, elevado, y su ejecución, incierta. Si avanza, el Perú deberá decidir entre abrir un nuevo corredor de comercio continental o asumir los costos de un tren que podría no ser rentable.

Crédito hipotecario en Perú registra su mayor crecimiento en más de dos años

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Revista Economía
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El financiamiento para la compra de vivienda creció 6,6 % interanual en setiembre de 2025, impulsado por el aumento de los préstamos en soles y la recuperación del mercado inmobiliario.

El crédito hipotecario en el Perú continúa mostrando signos de recuperación. Según el último reporte del Banco Central de Reserva (BCRP), el saldo de los préstamos para la adquisición de vivienda registró un crecimiento de 6,6 % interanual en setiembre de 2025, superando el 6,4 % de agosto y alcanzando su nivel más alto desde marzo de 2023.

El resultado se explica principalmente por la expansión de los créditos hipotecarios en moneda nacional, que aumentaron 7,7 % interanual, ligeramente por encima del 7,5 % registrado el mes previo. En comparación mensual, el crédito hipotecario avanzó 0,7 %, impulsado por el dinamismo de los préstamos en soles, que crecieron 0,8 % durante el mes.

Predomina el financiamiento en soles

La estabilidad del tipo de cambio y la confianza en la moneda local siguen marcando la pauta del mercado. En setiembre, el 93,6 % de los créditos hipotecarios se otorgaron en soles, mientras que solo el 6,4 % se entregó en dólares, consolidando la tendencia hacia la desdolarización del crédito.

Recuperación sostenida del sector inmobiliario

El crecimiento del crédito hipotecario sugiere una reactivación gradual de la demanda de vivienda, en línea con la reducción de tasas por parte de algunas entidades financieras y el fortalecimiento del crédito en moneda local. Analistas señalan que, de mantenerse esta tendencia, el 2025 podría cerrar con el mayor ritmo de expansión hipotecaria desde antes de la pandemia.

Nueva vía sin peaje en Lima reaviva conflicto con concesionaria de Evitamiento

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La Municipalidad de Lima inauguró una ruta gratuita que conecta Ate, La Molina y Santa Anita, pese a una orden del CIADI que prohibía su apertura. El caso podría escalar a un nuevo arbitraje internacional.

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) inauguró una nueva vía alterna a la Vía de Evitamiento, que permitirá a los conductores desplazarse entre Ate, La Molina y Santa Anita sin pagar peaje. La obra, de alrededor de 200 metros lineales, forma parte de un proyecto mayor de 470 metros y busca ofrecer una conexión directa entre la avenida Separadora Industrial y la Vía de Evitamiento.

Según la comuna limeña, la intervención se enmarca en los trabajos de recuperación de vías públicas que estaban ocupadas por construcciones ilegales, incluyendo antiguas oficinas de EMAPE, que impedían el libre tránsito. Con la apertura de este tramo, se espera descongestionar el tránsito de Lima Este y reducir la dependencia del peaje ubicado en la zona.

Un proyecto urbano con enfoque metropolitano

La nueva vía se integra al futuro anillo vial metropolitano, que pretende conectar los principales ejes de tránsito de la capital. Además de mejorar la fluidez vehicular, el proyecto contempla la recuperación de 22,000 m² de espacio público, la rehabilitación de 7,000 m² de pistas y veredas y la implementación de áreas verdes para la zona.

Un conflicto con Lima Expresa y el CIADI

Sin embargo, la inauguración ha generado una controversia legal. La concesionaria Lima Expresa, responsable de la Vía de Evitamiento y parte del proyecto Línea Amarilla, denunció que la apertura desacata una orden del tribunal internacional de arbitraje del CIADI, que había dispuesto al Estado peruano —incluyendo a la MML, EMAPE y el municipio de La Molina— no habilitar la vía al considerarla ilegal.

La empresa sostiene que el terreno usado forma parte de los activos bajo concesión y que la decisión de la Municipalidad viola las obligaciones contractuales establecidas con el Estado. También advierte que el proyecto carece de sustento técnico, aumenta los riesgos viales y podría bloquear futuras obras privadas, como la modernización del peaje de Monterrico.

Riesgo de arbitraje y lecciones para la inversión

De confirmarse el incumplimiento de la orden arbitral, el Perú podría enfrentar un nuevo proceso internacional con costos millonarios. Este caso revive el debate sobre la seguridad jurídica en las concesiones públicas y la necesidad de una coordinación institucional clara entre gobiernos locales y el Estado central en proyectos de infraestructura urbana.

Dónde encontrar las tasas más altas para depósitos a plazo fijo

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En un contexto de competencia financiera, las cajas rurales y municipales lideran la oferta de tasas más atractivas del mercado, según la SBS.

En medio de la búsqueda por atraer nuevos ahorristas, las entidades financieras del país —desde bancos hasta cajas rurales— están elevando sus tasas de interés en depósitos a plazo fijo. De acuerdo con la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), las mejores oportunidades se concentran fuera de los grandes bancos tradicionales.

Las tasas más altas del mercado

Hasta agosto de 2025, la Caja Rural de Ahorro y Crédito Incasur ofrece la tasa anual más alta en soles: 6.50%. Le siguen la Caja del Centro con 6.10%, Financiera Efectiva con 5.88% y Caja Maynas con 5.77%. El top 10 de entidades con mejores tasas en depósitos a más de 360 días incluye también a la Caja Lima (5.62%), Caja Ica (5.61%), Caja Trujillo (5.57%), Caja Paita (5.55%), Financiera Confianza (5.53%) y Financiera Surgir (5.47%).

Qué es un depósito a plazo fijo

Se trata de una inversión en la que una persona o empresa deposita dinero en una entidad financiera por un periodo determinado, a cambio de un rendimiento pactado. Durante ese tiempo, el capital no puede retirarse sin penalidades, según las condiciones del contrato y la normativa vigente.

Cómo proteger tu dinero

La seguridad de estos depósitos está respaldada por el Fondo de Seguro de Depósitos (FSD), que garantiza una cobertura de hasta S/118.300 por cada entidad supervisada por la SBS entre septiembre y noviembre de 2025.
Si el monto ahorrado supera ese límite, los especialistas recomiendan diversificar los fondos en distintas instituciones, de modo que cada depósito cuente con la protección individual del FSD.

En perspectiva

Con la inflación bajo control y una política monetaria más estable, los depósitos a plazo fijo vuelven a posicionarse como una alternativa atractiva frente a la volatilidad de otros instrumentos financieros.

Tres economías inesperadas marcarán el pulso del crecimiento sudamericano en 2025

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La Cepal anticipa un giro en el mapa económico regional: Venezuela, Paraguay y Argentina liderarán el crecimiento, mientras México y Bolivia se rezagan.

El tablero económico de Sudamérica se reordena. De acuerdo con el más reciente informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Venezuela, Paraguay y Argentina encabezarán el crecimiento regional en 2025, con tasas que contrastan con la desaceleración de otras economías tradicionales del continente.

El organismo proyecta un avance del 6% para Venezuela, 4,5% para Paraguay y 4,3% para Argentina, cifras que sorprenden por la magnitud del repunte frente a años de contracción y ajuste fiscal. La Cepal elevó su previsión de crecimiento regional de 2,2% a 2,4%, señalando una mejora moderada impulsada por sectores energéticos, agrícolas y de servicios.

En el caso de Brasil y Colombia, las dos mayores economías después de México, el crecimiento esperado es del 2,5%, mientras Chile alcanzaría un 2,6%. Ecuador crecería un 3% y Perú un 3,2%, manteniendo una expansión estable pero sin gran impulso externo.

Reacomodo de fuerzas en la región

El informe de la Cepal también revela que Guyana continúa siendo el caso excepcional del continente, con un 12,1% de crecimiento en 2025 gracias a su boom petrolero, que se duplicaría en 2026. Por su parte, Panamá (4,1%), Costa Rica (3,8%), Guatemala (3,7%) y Honduras (3,7%) mantendrán un desempeño firme, liderando el bloque centroamericano.

El contraste más notable se observa en México, que crecería apenas 0,6%, y en Bolivia, cuyo PIB se expandiría solo 1%. Ambos casos evidencian la dificultad de sostener políticas expansivas frente a un escenario global de tasas de interés altas y bajo dinamismo del comercio.

Perspectiva regional

Con un crecimiento promedio proyectado de 2,4%, América Latina entra a 2025 con señales de recuperación desigual. La Cepal advierte que la región necesitará más inversión productiva, innovación tecnológica y políticas fiscales equilibradas para sostener el repunte más allá del próximo año.

El puente aéreo Las Torres marca el inicio de la era de los flyover en Lima

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Con un 70% de avance, el bypass Las Torres se perfila como la primera gran obra vial de la Municipalidad Metropolitana de Lima en la era de los puentes aéreos, destinada a aliviar la congestión en Huachipa y Lima Este.

La capital peruana entra en una nueva etapa de infraestructura urbana. El bypass Las Torres, que se construye en la intersección de la autopista Ramiro Prialé y la antigua avenida Las Torres en Huachipa, se convertirá en el primer puente aéreo operativo de la era de los flyover impulsada por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).

La megaestructura, promovida durante la gestión del exalcalde Rafael López Aliaga, avanza hacia su inauguración con un 70% de ejecución, según el último reporte de la comuna limeña. El proyecto busca aliviar la congestión vehicular crónica de Lima Este, una de las zonas más afectadas por el tránsito pesado y los cuellos de botella en los accesos a la Carretera Central.

El puente cuenta con 53 pilares de concreto, dos estribos y 168 vigas longitudinales que sostendrán el viaducto principal de 1.4 kilómetros, con tres carriles por sentido. Ya se completaron las primeras losas de concreto y continúa el proceso de vaciado, previo a la instalación de muros tipo jersey, asfaltado y señalización final.

El Consorcio Prialé, conformado por RIPCONCIV Construcciones Civiles (95%) y Pedelta Colombia S.A.S. (5%), está a cargo de los trabajos, que también incluyen rampas, muros, sardineles, guardavías y captafaros, garantizando mayor seguridad para los conductores.

Una vez operativo, el viaducto reducirá los tiempos de desplazamiento entre Lima y Chosica, y mejorará la conectividad hacia Huachipa, Carapongo, Ñaña y la Carretera Central.

Recuperación del espacio público

El proyecto no estuvo exento de controversias. Su ejecución requirió la recuperación de terrenos invadidos en la zona, un proceso que demandó la aprobación de una ordenanza municipal que declaró en emergencia la vía. Con el apoyo de las gerencias de Seguridad Ciudadana, Fiscalización, Gestión del Riesgo de Desastres y Servicios a la Ciudad, además de empresas públicas como Emape e Invermet, la MML logró despejar el espacio y avanzar con la obra.

El bypass Las Torres simboliza el inicio de una nueva visión de ciudad, con infraestructura inspirada en modelos urbanos de Miami y otras capitales del primer mundo, orientada a recuperar tiempo, seguridad y calidad de vida para los vecinos de Lima Este.

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