La Sunat recaudó más de S/ 1,037 millones en el Puerto de Chancay durante 2025, un resultado que evidencia el impacto creciente del megapuerto en el comercio exterior y los ingresos del Estado.
Recaudación supera los S/ 1,000 millones en su primer año operativo
La Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria recaudó S/ 1,037.5 millones por las operaciones realizadas en el Puerto de Chancay durante el año 2025, según informó el Ministerio de Economía y Finanzas. El resultado confirma el rol creciente de esta infraestructura portuaria en el comercio exterior peruano y su impacto directo en los ingresos fiscales asociados a las operaciones aduaneras.
De acuerdo con la información oficial, el mayor dinamismo se concentró en el segundo semestre del año, periodo en el que se generó cerca del 60% de la recaudación total, con más de S/ 620 millones entre los meses de julio y diciembre.
Segundo semestre concentra el mayor dinamismo
Octubre destacó como el mes de mayor aporte, con ingresos superiores a S/ 121.3 millones, desempeño que permitió que la Intendencia de Aduana de Chancay se ubique en el sexto lugar a nivel nacional en recaudación aduanera.
Este comportamiento refleja una aceleración progresiva de las operaciones conforme el terminal fue consolidando su funcionamiento y captando un mayor flujo de comercio exterior.
Vehículos, graneles y maquinaria lideran la recaudación
El desempeño fiscal estuvo explicado principalmente por la importación de vehículos, en su mayoría procedentes de Asia, que generó S/ 247.1 millones. A ello se sumaron las importaciones de graneles, con una recaudación de S/ 233.3 millones, y la importación de maquinaria, que aportó S/ 217.5 millones.
Otros conceptos vinculados a las operaciones del terminal completaron la recaudación con S/ 349.6 millones, mostrando una canasta diversificada de actividades aduaneras.
Mayor intensidad operativa en la segunda mitad del año
En términos operativos, entre junio y diciembre se registró el mayor volumen de declaraciones de importación, con picos en agosto, cuando se contabilizaron 2,936 declaraciones, y en diciembre, con 2,975.
En el caso de las exportaciones, los mayores registros se concentraron en julio y agosto, con 1,463 y 1,313 declaraciones respectivamente, evidenciando una mayor intensidad de operaciones en la segunda mitad del año.
Chancay se consolida como nodo logístico regional
Durante todo el 2025, un total de 1,873 importadores canalizaron sus operaciones a través del megapuerto de Chancay. Además, se movilizaron 126,384 TEU de transbordo, teniendo como principal puerto de origen a China y como destino otros terminales marítimos de la región.
Estas cifras consolidan a Chancay como un nodo logístico relevante en la costa del Pacífico y refuerzan su potencial estratégico dentro de la red portuaria regional.
El alcalde de Lima asegura que al término de su mandato el 80% de las megaobras estarán entregadas, mientras defiende una ejecución por etapas y responde a cuestionamientos sobre retrasos en proyectos clave.
Avance de obras y ejecución por etapas
El alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Renzo Reggiardo, afirmó que al finalizar su gestión, prevista para el próximo 4 de octubre, el 80% de las megaobras impulsadas por su administración estarán entregadas. La declaración fue realizada durante su participación en el programa Siempre a las 8, donde abordó el estado de proyectos emblemáticos como la Nueva Vía Javier Prado y la Vía Expresa Sur.
Según explicó, la estrategia de ejecución por etapas ha permitido avanzar progresivamente en la mejora de la transitabilidad en la capital, priorizando intervenciones que reduzcan riesgos y optimicen el flujo vehicular para millones de ciudadanos.
Vía Expresa Sur y recuperación de infraestructura
Reggiardo detalló que uno de los primeros pasos de su gestión fue recuperar la Vía Expresa Sur, que había sido ocupada por distintos actores. Posteriormente se ejecutaron trabajos de asfaltado para el tránsito vehicular y, en una segunda fase, se instalaron puentes provisionales con el objetivo de reducir accidentes.
El alcalde señaló que ya se ha encontrado una adenda para la construcción de los puentes definitivos y que la siguiente etapa contempla la conexión de la Vía Expresa Sur con la Panamericana, considerada clave para mejorar la conectividad vial en Lima Metropolitana.
Situación del bypass de Javier Prado
En relación con las obras en la avenida Javier Prado, particularmente el bypass ubicado en el distrito de La Molina, el burgomaestre reconoció que el proyecto tomará más tiempo del previsto. En ese sentido, hizo un llamado a los vecinos para dialogar e intercambiar ideas que permitan destrabar la ejecución y acelerar los trabajos.
Reggiardo explicó que la implementación de los desvíos de tránsito requirió decisiones complejas y ajustes en la denominada marcha blanca, con el fin de minimizar el impacto en la circulación y mejorar la planificación del proyecto.
Postergación de obras en La Molina
La Municipalidad de Lima anunció el 30 de enero la postergación de la marcha blanca para la construcción de la nueva vía rápida Los Frutales El Golf, apenas un día después de iniciado el plan de desvíos vehiculares. Según un comunicado oficial, la decisión se tomó tras evaluar la incomodidad generada entre vecinos, conductores y usuarios que transitan por la zona.
La comuna metropolitana precisó que la medida respondió a un pedido expreso del alcalde, con el objetivo de revisar la implementación del proyecto antes de retomar las obras.
Seguridad ciudadana y central de monitoreo
Durante la entrevista, Reggiardo también se refirió a los avances en materia de seguridad ciudadana. Indicó que para el mes de junio estaría operativa la nueva central C5, ubicada en el emporio comercial de Las Malvinas, en el Cercado de Lima.
Desde esta central se podrá monitorear en tiempo real situaciones como incendios, aniegos, accidentes de tránsito y otros eventos críticos en Lima Metropolitana, fortaleciendo la capacidad de respuesta ante emergencias.
La Nueva Carretera Central, valorizada en S/24 mil millones, acumula más de 400 días sin avances relevantes, enfrenta observaciones técnicas y cuenta con un presupuesto que no permitiría iniciar su ejecución efectiva.
Un proyecto estratégico atrapado en retrasos y observaciones
La Nueva Carretera Central se ha convertido en uno de los proyectos de infraestructura más cuestionados del país debido al prolongado estancamiento que enfrenta. Considerada estratégica para la articulación de la Macro Región Centro, la obra permanece en una fase preliminar marcada por demoras administrativas, observaciones técnicas reiteradas y restricciones financieras que mantienen en suspenso su ejecución.
Este escenario ha generado preocupación entre autoridades regionales, entidades técnicas y actores vinculados al desarrollo vial, al tratarse de una infraestructura clave para mejorar la conectividad entre la sierra central y la capital, además de dinamizar el comercio y la competitividad regional.
Más de 400 días sin avances y un presupuesto insuficiente
De acuerdo con información proporcionada por autoridades del Gobierno Regional de Junín, el proyecto acumularía más de 400 días sin progresos sustanciales. Aunque la inversión total estimada asciende a S/24 mil millones, el presupuesto asignado para el periodo actual no superaría los S/200 millones, un monto claramente insuficiente para iniciar obras de envergadura, lo que mantiene al proyecto en una etapa preliminar prolongada.
Esta brecha entre el valor total de la obra y los recursos efectivamente disponibles ha encendido las alertas sobre la viabilidad real de avanzar en el corto plazo, especialmente en un contexto de restricciones fiscales y alta competencia por recursos públicos.
Cuestionamientos técnicos al trazo y a los estudios
A las limitaciones presupuestales se suman los cuestionamientos formulados por el Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú. La entidad ha advertido deficiencias en los estudios de perfil y en la concepción del trazo propuesto, señalando que la ruta planteada tendría una mayor extensión que la actual, atravesaría zonas con riesgos geológicos identificados y no cumpliría con los estándares técnicos exigidos para una autopista de alta capacidad.
Estas observaciones, según el propio gremio, han sido comunicadas desde años anteriores a las instancias correspondientes, sin que hasta el momento se hayan realizado correcciones de fondo que permitan destrabar el proyecto.
Autoridades regionales exigen definiciones claras
Frente a este panorama, el gobernador regional de Junín, Zósimo Cárdenas, junto a autoridades de la Macro Región Centro, viene solicitando definiciones concretas sobre el futuro de la Nueva Carretera Central. El pedido apunta a esclarecer si el Estado cuenta realmente con las condiciones técnicas, presupuestales y contractuales necesarias para avanzar con la obra, considerando los cambios de trazo, ampliaciones de plazos y ajustes en los estudios registrados en los últimos años.
Como parte de estas gestiones, se ha programado una reunión técnica con representantes del Ministerio de Economía y Finanzas y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la que participarán también autoridades regionales. En dicho encuentro se revisará la situación financiera del proyecto y los aspectos técnicos que condicionan su ejecución.
Conferencia de prensa expondrá el estado real del megaproyecto
Los resultados de la reunión técnica serán presentados en una conferencia de prensa convocada para el martes 3 de febrero en Lima. En este espacio se expondrá un balance detallado sobre la situación actual de la Nueva Carretera Central, con participación de representantes de la Macro Región Centro, sociedad civil e instituciones como la Cámara de Comercio de Huancayo.
La presentación buscará centralizar la información disponible y ponerla a disposición de la opinión pública, en un contexto en el que el futuro de la megaobra continúa sujeto a evaluaciones, ajustes técnicos y decisiones pendientes por parte del Ejecutivo.
En entrevista con Revista Economía, Tomás Reto López, economista del Consejo Privado de Competitividad, analiza por qué el déficit fiscal difícilmente alcanzará el objetivo oficial, los riesgos de un año electoral, las fallas estructurales del Estado y las reformas clave que el país necesita para recuperar competitividad y sostenibilidad económica.
¿Qué tan realista es la meta del déficit fiscal de 1,8% para el 2026, considerando el actual contexto político y electoral del país?
Desde el Consejo Privado de Competitividad lo vemos poco realista, y no somos los únicos. El Banco Central de Reserva, en sus últimas proyecciones, tampoco espera que el déficit fiscal llegue a 1.8%. Además, nosotros realizamos una encuesta periódica a economistas influyentes del país y el consenso es que en 2026 el déficit fiscal estaría alrededor de 2.5%, bastante por encima de la meta oficial. La principal razón es el crecimiento desmedido del gasto público, especialmente en remuneraciones. El déficit fiscal es una ecuación entre ingresos y gastos, y si el gasto sigue creciendo al ritmo actual, la meta simplemente no se va a cumplir.
¿Cuáles son los principales riesgos que podrían desviar aún más esa trayectoria fiscal, sobre todo frente a las presiones populistas propias de un año electoral?
El principal riesgo es la continua aprobación de leyes con impacto fiscal adverso por parte del Congreso. El Consejo Fiscal ya había advertido que, durante el actual periodo presidencial, se aprobaron cerca de 200 leyes con impacto negativo en las finanzas públicas. Lo preocupante es que esta dinámica continúa. Recientemente, el Consejo Fiscal informó que el Congreso envió 28 autógrafas de ley con impacto fiscal negativo, todas promulgadas por el Ejecutivo sin observaciones. No hay freno, no hay observaciones ni acciones ante el Tribunal Constitucional. En un contexto electoral, esta relación Congreso Ejecutivo se vuelve aún más riesgosa.
Pasando a la inversión pública, históricamente los niveles de ejecución descentralizada han sido bajos. ¿Cuáles son los cuellos de botella más críticos que enfrentan los gobiernos regionales y locales?
Hay varios factores, pero uno central es la deficiente capacidad de planificación y organización. Los gobiernos subnacionales suelen manejar carteras muy grandes de proyectos y no mantienen continuidad en su ejecución. Proyectos iniciados un año se descontinúan al siguiente, se les quita presupuesto y se reemplazan por nuevos proyectos, lo que genera paralizaciones, sobrecostos y retrasos. A esto se suman problemas de recursos humanos, debilidad técnica y, en algunos casos, corrupción. Todo esto termina afectando gravemente la ejecución presupuestal.
¿Cómo se podría mejorar esa capacidad técnica y la calidad de la ejecución en los gobiernos subnacionales?
Desde el Consejo siempre hemos planteado que el gobierno nacional, a través del MEF, debe priorizar la asignación de recursos hacia aquellos gobiernos subnacionales que demuestran buen desempeño. No todos son malos. Existen municipalidades y gobiernos regionales que ejecutan bien sus proyectos y tienen capacidad técnica. El MEF cuenta con indicadores claros para identificar estas islas de buen desempeño. A esos gobiernos hay que premiarlos con mayor presupuesto para cerrar brechas de infraestructura de manera efectiva.
Si tuviera que priorizar tres reformas estructurales que generen resultados en el mediano plazo, ¿cuáles serían y por qué?
El principal problema del país es la ineficiencia del Estado. Se gasta mucho, pero no se logran resultados. La pobreza no cae, la educación no mejora y la inseguridad empeora. La primera reforma debe ser el control del gasto en planilla y del gasto corriente, incorporando meritocracia en los aumentos salariales. La segunda es reformar la inversión pública, migrando hacia modalidades que realmente cierren brechas, como las asociaciones público privadas y las obras por impuestos. La tercera reforma es política, fortalecer el equilibrio de poderes entre el Legislativo y el Ejecutivo, porque la inestabilidad actual debilita la capacidad de gestión económica del país.
¿Cómo evalúa el impacto de la informalidad en la capacidad del Estado para cumplir sus metas fiscales?
El impacto es enorme. La informalidad supera el 70% y reduce significativamente la base tributaria. Las empresas y trabajadores informales no pagan impuestos ni aportan al sistema. El problema es de incentivos, formalizarse implica asumir costos laborales y tributarios muy altos para muchas empresas. Esto estanca los ingresos fiscales y agrava el problema del déficit.
Más allá de la minería, ¿qué sectores deberían priorizarse por su potencial de crecimiento y generación de empleo formal?
La agricultura es clave, especialmente si se impulsa una transición hacia la agroindustria, como ya ocurrió en la costa. La construcción también es fundamental, porque el país tiene enormes brechas de infraestructura. Y finalmente, el sector servicios, que concentra una gran cantidad de actividades económicas y tiene un alto potencial de generación de empleo formal.
En el caso de la minería, ¿qué reformas urgentes se requieren para destrabar proyectos?
El problema no es la carga tributaria, es la burocracia, la falta de predictibilidad y la inseguridad. Los permisos ambientales demoran demasiado y la minería formal enfrenta amenazas de la minería ilegal. Si un inversionista compara Perú con otros países como Chile, encuentra las mismas condiciones geológicas, pero menos trabas y más seguridad. Eso hace que el capital se vaya. Además, no se está avanzando seriamente en combatir la minería ilegal.
Finalmente, ¿en qué está trabajando el Consejo Privado de Competitividad de cara al 2026?
Estamos impulsando varios temas clave. Uno es la reforma de las asociaciones público privadas, donde ya se logró reducir los plazos hasta la firma de contratos. Ahora trabajamos en asegurar que las obras se inicien oportunamente. Otro eje central es la educación. Ya tenemos un diagnóstico claro de por qué no se logran resultados y estamos empujando una agenda basada en meritocracia para mejorar el rendimiento educativo.
En entrevista a Revista Economía, el director ejecutivo de CAPECO analiza el crecimiento del sector construcción en 2025, la eficiencia de la inversión pública, los desafíos para el acceso a vivienda formal y los retos urbanos que Lima y otras ciudades deben afrontar para un desarrollo sostenible.
¿Cómo evalúa CAPECO el balance del sector construcción en 2025 y qué factores han sido determinantes en este resultado?
En general, el resultado del año pasado ha sido muy bueno. Estimamos un crecimiento de alrededor del 6.5%, el mejor resultado de los últimos cinco años, y si excluimos el año del rebote tras la pandemia, es el mejor resultado de los últimos 12 años. En cuanto a la inversión, la privada creció casi 10%, lo cual es muy positivo. La inversión pública, en cambio, empezó dinámica pero terminó con un crecimiento de solo 1 o 2%. Dentro de la inversión privada, los segmentos que más destacaron fueron la vivienda no social, la minería y la ejecución de APPs, y son estos los que explican en gran parte la tasa de 6.5% alcanzada.
En ese contexto, uno de los puntos que más preocupa es la eficiencia de la inversión pública. ¿Qué nos revela este informe sobre la ejecución de obras públicas y qué se debería corregir para evitar proyectos paralizados o abandonados?
Nuestro informe, basado en un reporte del Banco Mundial, muestra que Perú destina aproximadamente 5% de su PIB a inversión pública, un 50% más que el promedio de los países de la OCDE. Eso es positivo. La contracara es que desde 2012, el 45% de esa inversión está paralizada. Tenemos recursos, pero no los gestionamos bien. Esto se debe a problemas en la gestión estatal y a reglas que no promueven la competencia ni la pluralidad de postores, además de contratar obras como si fueran artículos de consumo, sin considerar su funcionalidad. También hay normas que, indirectamente, fomentan malas prácticas en la contratación estatal.
Entrando en el tema de vivienda, vemos una paradoja entre mayor producción y menor acceso a créditos. ¿A qué se debe esta situación y qué soluciones plantea Capeco para reactivar el acceso a vivienda formal?
En programas como Techo Propio y Mi Vivienda, especialmente en los rangos 1, 2 y 3, existen varios problemas. Por el lado de la demanda, los bancos y cajas municipales han perdido interés en el segmento de créditos hipotecarios porque las condiciones de otorgamiento no se han adaptado a las nuevas exigencias del mercado. Es necesario rediseñar estos esquemas para que las instituciones financieras vuelvan a otorgar créditos, ya que es riesgoso que la mayoría de viviendas no se construyan con financiamiento asociado.
Para cerrar, pensando en el futuro de la ciudad y del país, ¿cuáles considera que son los principales retos que Lima y el sector construcción deben afrontar en los próximos años para ser competitivos y sostenibles?
Lima ya es una realidad muy compleja. No es solo la provincia de Lima; Lima Metropolitana incluye el Callao y zonas aledañas de provincias vecinas como Huaral, Canta, Cañete o Cañete, donde vive y trabaja mucha gente que se desplaza hacia la capital. Esto se consolidará con proyectos como el puerto de Chancay y la carretera central. Necesitamos un modelo de gestión que abarque toda esta gran área territorial.
Segundo, la ciudad crece y se ordena a través de sistemas de transporte y vialidad. Los proyectos de infraestructura vial y de transporte en Lima son ambiciosos y, si orientamos el desarrollo de la ciudad en función de ellos, mejoraremos la inversión y las condiciones de vida.
Tercero, se requieren entidades oficiales competentes, con criterios de excelencia para planificación urbana, gestión de suelo y recursos como el agua, además del desarrollo de la costa y los ríos. Actualmente, estas entidades dependen de la municipalidad de Lima y no están preparadas para gestionar un territorio tan complejo. Es necesario unificar la planificación metropolitana y dotarla de recursos, tecnología y visión regional.
En las ciudades del interior, los problemas son distintos por su magnitud, pero también necesitan planificación y transporte público masivo moderno. Arequipa, Trujillo y Chiclayo ya superan el millón de habitantes, y si no se actúa pronto, repetirán los errores de Lima, que demoró 70 años en desarrollarse adecuadamente. Invertir a tiempo permite que las ciudades ganen competitividad y eviten correcciones costosas más adelante.
Ambas firmas ofrecen soluciones avanzadas de recuperación y localización de vehículos robados. El acuerdo fortalece la posición de ambas compañías como líderes en innovación y seguridad en Ecuador, Perú y otros mercados de LATAM.Esta colaboración supone un impulso para la expansión de LoJack a nivel internacional.
Hunter, empresa especializada en soluciones de control y seguridad de tecnología avanzada en América Latina, anuncia la renovación de su alianza estratégica con LoJack International, empresa de tecnología de recuperación de vehículos robados que combina GPS, conectividad celular y Radiofrecuencia (RFD). Este acuerdo reafirma una alianza histórica que posiciona a ambas compañías como referentes en la lucha contra el robo de vehículos y la protección inteligente de activos.
Hunter reafirma su papel de licenciatario oficial de LoJack en Ecuador y Perú, países donde se registra el robo de un vehículo cada 3,5 horas, según la web Primicias de Ecuador y 74 robos de vehículos al día en Perú, de acuerdo con cifras del INEI. Al integrar tecnologías de radiofrecuencia (VHF) y telemáticas de última generación, que combinan sistemas satelitales, IoT y comunicación celular, en conjunto, las empresas brindan soluciones inteligentes de rastreo y seguridad vehicular. Esta colaboración permitirá ofrecer una protección avanzada tanto a clientes particulares como a empresas, con servicios de monitoreo en tiempo real, recuperación de vehículos y localización de activos críticos que en lo que va del año, la empresa ha superado los 1,300 recuperos, entre Perú y Ecuador.
Maurizio Iperti, presidente de LoJack International, señaló; “estamos encantados de fortalecer nuestra alianza con Hunter, una compañía que comparte nuestros valores de innovación, fiabilidad y compromiso con la seguridad. Latinoamérica es un mercado estratégico dentro de nuestra expansión global, y contar con un socio del prestigio y la trayectoria de Hunter nos permite ofrecer un servicio de primer nivel a los clientes de la región, protegiéndolos frente a esta problemática”.
Guido Jalil, CEO de Hunter, afirmó que “esta renovación reafirma una relación sólida y continua con LoJack. No se trata de una vuelta, sino de la evolución natural de una alianza que ha existido desde nuestros inicios. Estamos orgullosos de seguir integrando tecnología de clase mundial para proteger vehículos y flotas en Ecuador, Perú y, próximamente, explorar nuevas oportunidades junto a LoJack México.”
Una alianza que combina experiencia local y tecnología global
Hunter inició su trayectoria en América Latina comercializando sistemas de rastreo basados en tecnología LoJack convirtiéndosen una de las empresas pioneras en la recuperación de vehículos robados en la región. Con la evolución de las telecomunicaciones y la creciente demanda de soluciones conectadas, Hunter amplió su portafolio hacia servicios de IT y monitoreo inteligente, consolidando su liderazgo regional.
LoJack, por su parte, es la marca líder mundial en la recuperación de vehículos robados, con más de cuatro décadas de experiencia y presencia en más de 20 países.
A través de la integración inteligente de tecnologías VHF, GPS y GSM, y la incorporación de funciones como MESH y detección de interferencias (jamming), LoJack garantiza ahora niveles superiores de fiabilidad y cobertura, incluso en entornos donde las señales satelitales o móviles son débiles. Esto ha hecho posible la recuperación de vehículos robados por un valor superior a 1.800 millones de euros en los últimos años, brindando un apoyo fundamental a las fuerzas del orden en todo el mundo. Su modelo de suscripción SVR sigue expandiéndose, superando 1,1 millones de usuarios activos en Europa a agosto de 2025
