La medida de Washington, que entrará en vigor en octubre, obliga a las navieras a redistribuir flota, revisar contratos financieros y explorar rutas alternativas para reducir costos.
Un nuevo frente en la guerra comercial
A menos de tres semanas de su entrada en vigor, el gravamen de EE. UU. a buques vinculados con China ya está alterando la dinámica del transporte marítimo internacional. La medida, anunciada por el presidente Donald Trump en abril y efectiva desde el 14 de octubre, busca reactivar la industria naval estadounidense aplicando tarifas adicionales a naves de origen chino.
El impacto más inmediato se observa en la reasignación de flotas. Según Sea-Intelligence, en la ruta Asia–Costa Oeste de EE. UU., la participación de buques construidos en China cayó de 25-30% en el primer semestre de 2025 a 20-25% en septiembre. En la Costa Este la tendencia es similar, mientras que en el Transatlántico aún no se reportan cambios.
Estrategias de las navieras
Las grandes líneas navieras reaccionan con planes diferenciados. Cosco Shipping Lines aseguró que mantendrá la “operación estable” hacia EE. UU., aunque reconoció los desafíos que implica la nueva tarifa. CMA CGM, por su parte, descartó recargos inmediatos gracias a ajustes internos.
Los analistas de HSBC proyectan que Cosco y OOCL podrían enfrentar costos superiores a US$2.100 millones en 2026. Para mitigar el golpe, las alianzas evalúan desplegar buques no construidos en China o canalizar cargas vía hubs de transbordo en Canadá, México o el Caribe.
En paralelo, Seaspan, uno de los mayores armadores del mundo, anunció un movimiento estructural: trasladar su base de Hong Kong a Singapur y cambiar el abanderamiento de alrededor de 100 buques, evitando así la aplicación del gravamen.
Actualmente, el 71% de la capacidad global de contenedores corresponde a naves construidas fuera de China, lo que otorga margen a competidores no chinos para reconfigurar sus redes con mayor flexibilidad.
El frente financiero en China
El efecto de la medida no se limita al transporte. Según Bloomberg, bancos chinos con filiales de leasing naval están evaluando transformar contratos de arrendamiento en hipotecas marítimas, trasladando mayor riesgo a los operadores.
En un esquema de leasing, las entidades financieras mantienen la propiedad de los buques y los arriendan por una década. Convertirlos en hipotecas reduciría los plazos y aumentaría la exposición de los operadores, aunque a costa de introducir riesgos crediticios para los bancos, que en caso de incumplimiento tendrían que afrontar litigios prolongados.
En 2024, las firmas de leasing chinas tenían activos navieros valorados en US$99.300 millones, equivalentes a entre 10% y 40% de sus carteras, según Clarkson Research y S&P Global. La Administración Nacional de Regulación Financiera (NFRA) aún evalúa la propuesta, junto con alternativas como segmentar flotas o mantener el leasing en rutas no estadounidenses.
Perspectiva global
Los expertos advierten que los gravámenes no solo reordenarán las rutas y alianzas navieras, sino que también podrían modificar la arquitectura financiera del shipping internacional. La reacción de China y la capacidad de las navieras para absorber costos definirán si el ajuste se traduce en un encarecimiento del transporte para los clientes finales o en un reacomodo estructural del sector.
