Pekín ha tejido una red portuaria mundial que combina comercio y geoestrategia, dificultando cualquier contrapeso de EEUU y Europa.
China ha alcanzado un punto de no retorno en el dominio marítimo global, acumulando dos décadas de inversiones estratégicas en terminales portuarias y logística internacional. Hoy, compañías chinas operan en más de 90 puertos de aguas profundas fuera de China, incluidos 34 de los 100 más transitados del mundo, y tienen intereses en más de un tercio de los puertos comerciales de África. Esta infraestructura no solo facilita el comercio, sino que también otorga palancas estratégicas y geopolíticas, según Isaac Kardon del Carnegie Endowment.
El caso del Canal de Panamá ilustra esta influencia. Terminales operadas por CK Hutchison en ambos extremos del canal podrían, en situaciones críticas, obstaculizar el tránsito comercial o militar estadounidense. Inversiones chinas similares se repiten en Europa y África, como en El Pireo (Grecia) o Lekki (Nigeria), donde proyectos portuarios integran infraestructura, logística y financiamiento estratégico, generando un flujo estable de carga hacia China.
En América Latina, el puerto de Chancay, financiado por bancos chinos y operado por Cosco, permite recibir megabuques de hasta 24.000 contenedores, acortando rutas hacia Asia y reduciendo la dependencia de materias primas estadounidenses. Para analistas como Ryan Berg, Chancay se convierte en punto focal de la logística regional para China.
El avance chino ha dejado a Occidente en una posición reactiva. Australia busca recuperar el puerto de Darwin, la UE refuerza filtros a inversiones extranjeras, y EEUU debate sanciones y recompras selectivas. Sin embargo, la arquitectura marítima de Pekín es demasiado extensa y consolidada para revertirse rápidamente, afirma Kardon.
La estrategia china combina poder económico y logística portuaria con objetivos comerciales y geoestratégicos. Mientras Occidente intenta adaptarse, el control de China sobre nodos estratégicos del comercio global permanece firme. La respuesta no será deshacer lo hecho, sino reaprender la economía política del mar, asegurando infraestructura propia, normas compartidas de seguridad y alternativas atractivas para socios dependientes del capital y la ingeniería chinos.
