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domingo, enero 18, 2026
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¿Por qué Lima bate récord en ventas de viviendas y qué distritos lideran la demanda?

La capital peruana alcanzó su mayor nivel de ventas inmobiliarias en más de dos años. Ubicación, tamaño y financiamiento impulsan el crecimiento.

El primer trimestre de 2025 marcó un hito para el sector inmobiliario en Lima Metropolitana. Según el último informe de la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco), se vendieron 6,537 viviendas nuevas entre enero y marzo, lo que representa un aumento del 38.9% respecto al mismo período de 2024. Este repunte —el sexto consecutivo— supera incluso las cifras de 2022 y confirma una recuperación sostenida del mercado.

Detrás del auge hay factores clave: la reducción en el tamaño promedio de los departamentos (ahora de 65 m²), un público más informado y exigente, y una ubicación estratégica en distritos de Lima Moderna como Jesús María, San Miguel, Lince, Magdalena y Pueblo Libre. Estas zonas concentran la mayor demanda por su cercanía a servicios, buena conectividad y mayor percepción de seguridad, características especialmente valoradas por jóvenes compradores.

Según Capeco, los departamentos de 2 y 3 dormitorios concentran el 75% de las ventas, lo que refleja una preferencia por espacios compactos pero funcionales, con precios que se mantienen estables: el promedio es de S/ 452,900, con un leve incremento de apenas 0.27% anual. Esta accesibilidad ha sido apuntalada por el programa Mivivienda, en particular el rango 5, que representó más de la mitad de sus operaciones y un cuarto del total de ventas en Lima.

Otro dato destacado es el desempeño de los proyectos certificados como Best Place to Live®, que vendieron un 32.5% más que el promedio del mercado, gracias a su respaldo posventa, reputación y eficiencia habitacional. Todo esto perfila un nuevo patrón en el consumidor limeño, cada vez más interesado en calidad, funcionalidad y ubicación inteligente antes que en el metraje total.

Minería ilegal: el agujero fiscal que el Estado busca cerrar con nueva legislación

Entre 2023 y 2025, el Perú ha perdido S/ 7.500 millones por evasión tributaria en minería informal. El Ejecutivo convoca una mesa nacional para enfrentar el problema.

La minería ilegal no solo devasta ecosistemas y comunidades: también representa una pérdida millonaria para las arcas del Estado. Según informó la presidenta Dina Boluarte, entre 2023 y lo que va de 2025, el país ha dejado de recaudar S/ 7.500 millones en tributos como consecuencia directa de esta actividad informal. Recursos que podrían haberse destinado a infraestructura pública y servicios esenciales en educación, salud o transporte.

En ese marco, el Ejecutivo instaló este lunes una mesa de trabajo nacional para avanzar en una nueva ley de pequeña minería y minería artesanal, que permita ordenar, fiscalizar y formalizar una actividad que tiene fuerte presencia en regiones como Arequipa, Madre de Dios, La Libertad, Apurímac y Ayacucho. La agenda incluye tres objetivos clave: establecer un proceso de formalización para más de 31.500 registros, garantizar derechos laborales a los trabajadores mineros, y redactar un marco legal que combine productividad con protección ambiental.

A la mesa han sido convocados representantes del Congreso, el Poder Judicial, la Defensoría del Pueblo, gremios mineros, la SNMPE, el Instituto de Ingenieros de Minas y la Comisión de Energía y Minas del Parlamento. La presidenta subrayó que el desarrollo minero debe darse dentro del marco legal para generar aportes reales al país y no perpetuar circuitos informales que alimentan la evasión, la inseguridad y el deterioro ambiental.

El encuentro también contó con la participación de ministros clave del gabinete: Interior, Defensa, Justicia y el presidente del Consejo de Ministros. Con ello, el Gobierno intenta articular una respuesta multisectorial ante un fenómeno que no solo mina los ingresos fiscales, sino también el tejido social y la gobernabilidad en distintas zonas del país.

Tras 23 años de espera, las Obras de Cabecera por fin toman rumbo

ProInversión espera adjudicar el megaproyecto a fines de 2025. El inicio de construcción está previsto para 2028.

Después de más de dos décadas de postergaciones, el proyecto de Obras de Cabecera y Conducción da señales concretas de avance. Según ProInversión, la adjudicación de la primera fase —con una inversión estimada de USD 476 millones— se realizará entre diciembre de 2025 y enero de 2026, si se cumple el nuevo cronograma. La licitación ya está en marcha y se prevé que la construcción comience en el segundo trimestre de 2028, con finalización estimada para 2031.

La primera etapa contempla el diseño, construcción, operación y mantenimiento de infraestructura capaz de conducir hasta 5 metros cúbicos por segundo de agua potable desde el Ramal Sur hacia zonas como La Molina, Ate, Santa Anita, Cieneguilla y Pachacámac. El objetivo es claro: garantizar el acceso a agua segura para más de un millón de personas que hoy no cuentan con el servicio o lo reciben solo por horas. Esta iniciativa se enmarca en los esfuerzos por reducir la brecha nacional de acceso a agua potable y saneamiento, que aún afecta a más de 3 millones de peruanos.

Según el viceministro de Construcción y Saneamiento, Christian Barrantes, entre el 5% y 6% de los limeños aún no tiene acceso permanente al agua, principalmente por el crecimiento urbano desordenado que complica las intervenciones. Durante años, el proyecto estuvo estancado por indefiniciones institucionales y falta de continuidad política, hasta que fue reestructurado recientemente en dos fases.

La nueva modalidad de contrato —pago por disponibilidad— transfiere el riesgo de construcción y financiamiento al inversionista privado, que recibirá pagos solo cuando la infraestructura esté operativa. Esta fórmula busca reducir el impacto fiscal y atraer inversión institucional. Sobre el impacto tarifario, las autoridades afirman que no habrá incrementos significativos, ya que los costos podrían diluirse al incorporar a nuevos usuarios. La Fase 2 del proyecto, que incluye obras en Junín y nuevas represas, aún no tiene fecha de inicio definida, pero se prevé su activación entre 5 y 6 años después del arranque de la primera.

India quiere más presencia en Argentina: energía, litio y tecnología en la mira

La potencia asiática busca avanzar en proyectos clave en minería, GNL y energía nuclear. Espera condiciones claras para inversiones de largo plazo.

La relación entre India y Argentina atraviesa uno de sus mejores momentos desde que se establecieron relaciones diplomáticas hace 75 años. En plena carrera por convertirse en la tercera economía mundial antes de 2030, el país asiático ve en Argentina un socio estratégico para expandir su presencia en América Latina, especialmente en sectores como energía, minería, defensa, tecnología e innovación. Así lo expresó el embajador Ajaneesh Kumar en diálogo con Infobae, tras la visita oficial del primer ministro Narendra Modi a Buenos Aires.

India ya cuenta con inversiones por más de USD 1.200 millones en Argentina y un comercio bilateral que superó los USD 5.000 millones en 2024, con un aumento notable en exportaciones agroindustriales y energéticas. Pero el interés va mucho más allá: el país asiático quiere ampliar su participación en la cadena de valor del litio, el cobre, el oro y los hidrocarburos. Empresas estatales como Kabil y Coal India ya operan en Catamarca, mientras que el gigante Oil India firmó un memorando con YPF para explorar una planta de GNL y eventualmente un ducto hacia puerto, si se garantiza el suministro.

El embajador también destacó el potencial de cooperación en energía nuclear, en particular con los Small Modular Reactors (SMR) que produce Argentina, útiles para regiones con difícil acceso. Además, India busca alianzas tecnológicas en inteligencia artificial, fintech, biotecnología y agrotech, donde su experiencia puede complementarse con desarrollos argentinos. El sistema de pagos digitales UPI, un modelo exitoso en India, podría adaptarse localmente.

Con el respaldo político del primer ministro Modi —reelecto por tercera vez consecutiva— y una economía que crece al 6% anual, India se muestra como un socio dispuesto a invertir a largo plazo, siempre que existan condiciones previsibles. En palabras del embajador Kumar, “la India necesita energía, minerales, alimentos y tecnología, y Argentina tiene mucho de eso. Pero hace falta planificación, seguridad jurídica y una política de Estado que garantice continuidad”.

Infraestructura sin acceso: el reto urgente del nuevo aeropuerto Jorge Chávez

AETAI cuestiona la falta de conectividad terrestre al terminal aéreo mientras el Gobierno propone operar dos aeropuertos en Lima.

Mientras el Ejecutivo peruano propone reactivar el antiguo aeropuerto Jorge Chávez para operar simultáneamente con el nuevo terminal aéreo, la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) advierte sobre un problema más urgente: la falta de accesos adecuados al nuevo aeropuerto.

Carlos Gutiérrez Laguna, gerente general de AETAI, cuestionó la lógica detrás de plantear dos infraestructuras sin haber resuelto los problemas del nuevo Jorge Chávez. “Antes de pensar en tener dos terminales, debemos mejorar los accesos al nuevo aeropuerto”, declaró. A su juicio, la prioridad debe ser optimizar la infraestructura existente, tanto externa como interna, para garantizar una experiencia adecuada al pasajero.

Entre los incidentes recientes se reportó una filtración de agua en una sala del terminal, ubicada en el área de carga y salidas internacionales, lo que refuerza la idea de que aún existen aspectos críticos por resolver. Pero el tema más preocupante es el acceso vial: el puente Santa Rosa, considerado el ingreso principal al aeropuerto, no estaría listo antes de 2029. Hasta entonces, el tránsito dependerá únicamente de puentes modulares temporales, lo que representa una limitación significativa para la conectividad del principal aeropuerto del país.

A ello se suma la falta de un plan claro sobre la estación de la Línea 2 del Metro de Lima que se denominaría “Aeropuerto”. La estación se ubicará a unos cuatro kilómetros de la entrada del terminal, sin que hasta ahora se conozca cómo se cubrirá esa distancia con eficiencia.

En este contexto, Gutiérrez insiste en que los esfuerzos del Estado deberían centrarse en consolidar la operación del nuevo Jorge Chávez antes de abrir debates sobre una posible dualidad aeroportuaria que, sin accesos adecuados, resultaría inviable.

Chile apuesta por una industria naval propia: luz verde para una política clave en su soberanía económica

La aprobación de la Contraloría marca un nuevo hito para el desarrollo industrial del sur chileno, aunque bajo condiciones legales estrictas.

La reciente toma de razón por parte de la Contraloría General de Chile del decreto que establece la Política Nacional de Construcción Naval marca un paso decisivo para el país en términos de fortalecimiento industrial, generación de empleo y proyección estratégica. Esta política, anunciada por el presidente Gabriel Boric y firmada en enero en las instalaciones de Asmar Talcahuano, busca que todas las futuras unidades de superficie de la Armada de Chile sean construidas dentro del país.

El decreto fue aprobado el 8 de julio, según el dictamen N.º E114714, pero con una observación clave: no tiene carácter normativo por sí mismo. La Contraloría dejó en claro que todas las acciones deberán ejecutarse dentro de los límites legales vigentes y que cualquier participación de entes privados o autónomos requerirá convenios formales. En ese sentido, si bien el proyecto tiene un fuerte valor simbólico y estratégico, deberá sortear con precisión los márgenes legales para ser viable en la práctica.

El objetivo central de esta política es consolidar la industria naval chilena y, al mismo tiempo, avanzar en la industrialización del sur del país. El presidente Boric remarcó su impacto económico, tecnológico y soberano, destacando que se trata de una apuesta a largo plazo que podría convertir a la región del Biobío en un polo tecnológico con alto valor agregado. Universidades regionales como la del Biobío, la de Concepción y la Austral de Valdivia están llamadas a desempeñar un rol clave en la formación de capital humano especializado, reforzando una alianza Estado–Academia–Industria.

La política, si logra sostenerse como política de Estado más allá del actual gobierno, podría transformar profundamente el mapa productivo de Chile, posicionando al sector naval no solo como un engranaje militar, sino como motor de desarrollo económico regional.