La obra que busca conectar Lima con el centro del país afronta cuestionamientos por su financiamiento, el incremento de costos, los cambios de trazado y la gestión del proyecto.
La Nueva Carretera Central se perfila como una de las obras de infraestructura más costosas de la historia reciente del Perú, con un valor referencial de S/ 30.000 millones a septiembre de 2026. Sin embargo, el proyecto enfrenta una serie de cuestionamientos relacionados con su financiamiento, la transparencia de sus decisiones técnicas y la continuidad de su ejecución.
Uno de los principales problemas es la brecha entre los recursos solicitados y los asignados para iniciar las obras físicas. La PMO Vías solicitó S/ 1.250 millones, pero el presupuesto contempló únicamente S/ 190 millones. Según las advertencias del equipo técnico, este monto apenas permitiría cubrir gastos administrativos y no alcanzaría para construir el túnel Pariachi ni la vía de evitamiento de Yauli.
La situación presupuestal también fue advertida por la Contraloría. De acuerdo con el informe 2292-2026-CG/MPROY-SCC, fechado el 31 de marzo de 2026, los compromisos reales del proyecto superaban los S/ 704 millones para ese año, mientras que el déficit excedía los S/ 500 millones. El documento también señala que no había fondos programados para 2027 ni 2028.
Nueva Carretera Central requiere más recursos de los previstos
Las necesidades financieras también representan un desafío para los siguientes años. Para 2027, el proyecto de presupuesto contempla S/ 100 millones, mientras que la primera unidad funcional requiere S/ 876 millones. De ese monto, solo se cuenta con S/ 172 millones disponibles.
Además, para suscribir el contrato correspondiente al túnel Pariachi se necesitarían aproximadamente S/ 300 millones adicionales.
La discusión sobre cómo financiar la obra tampoco está cerrada. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) defendió la posibilidad de recurrir a una asociación público-privada (APP), bajo el argumento de que ejecutar el proyecto exclusivamente con recursos públicos podría comprometer su viabilidad.
En contraste, los gobiernos regionales se oponen a modificar el esquema actual, debido a que consideran que un cambio pondría en riesgo el contrato de Gobierno a Gobierno (G2G) suscrito con Francia.
El costo del proyecto aumentó y persisten dudas sobre los criterios técnicos
Otro de los puntos cuestionados es el incremento del costo de la Nueva Carretera Central. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el proyecto pasó de S/ 11.571 millones en 2021 a un valor referencial de S/ 30.000 millones en septiembre de 2026, lo que representa un aumento del 159%.
Sin embargo, ambas cifras corresponden a proyectos con características diferentes. La propuesta inicial contemplaba una autopista de 136 kilómetros, mientras que la actual comprende aproximadamente 180 kilómetros. Al comparar el costo por kilómetro, este pasó de S/ 85 millones a S/ 167 millones, un incremento del 96%.
La PMO atribuye el encarecimiento a la inflación de los materiales y al cambio de estándar hacia una «autopista de primera clase». No obstante, permanece sin conocerse si esta modificación fue respaldada por una evaluación de costo-beneficio.
También existen cuestionamientos sobre la selección del trazado. La PMO eligió una ruta entre 11 alternativas mediante una adenda de 1,2 millones de euros. Según el Colegio de Ingenieros, esta labor habría llevado a la entidad a desempeñarse como consultora y no únicamente como gestora del proyecto.
A ello se suma que no se han hecho públicas las matrices de datos utilizadas para seleccionar el trazado ni consta que hayan sido validadas por un revisor independiente.
Cambios de trazado e inestabilidad política afectan el cronograma
La continuidad institucional es otro factor que ha condicionado el desarrollo de la obra. Desde 2021, el país ha tenido seis presidentes, 12 ministros de Transportes y 30 directores de Provías Nacional.
En ese periodo, Provías modificó el trazado de los tramos 2 y 3 cuando el anteproyecto ya registraba más del 80% de avance. La decisión respondió a la presión de los conflictos sociales y obligó a rehacer los estudios correspondientes.
Las diferencias también se reflejan en los plazos de ejecución. Mientras el cronograma oficial establece diciembre de 2031 como fecha de culminación, la PMO presentó escenarios que extienden la finalización hasta 2035 o 2038. Estas proyecciones consideran que la construcción del túnel Pariachi comenzaría en 2027.
Contrato de la PMO también está bajo cuestionamiento
La relación contractual con la PMO ha atravesado dificultades. Según la información disponible, se le han pagado más de 38 millones de euros y las adendas podrían elevar el valor del contrato hasta los 107 millones de euros.
En paralelo, Provías resolvió el contrato con Egis por actos de corrupción atribuidos a una filial de la empresa en Francia. Sin embargo, la medida quedó suspendida mediante un procedimiento de trato directo con representantes que, según el cuestionamiento planteado, no contaban con poderes legales vigentes.
Este escenario abre interrogantes sobre la supervisión y los mecanismos de control del proyecto. Uno de los principales cuestionamientos se refiere a la concentración de funciones en la PMO, que participó en la selección del trazado y posteriormente asumió responsabilidades en la gestión de la obra.
La separación entre quien recomienda una alternativa técnica y quien administra su ejecución, junto con una revisión independiente de las decisiones, constituye uno de los puntos centrales de debate sobre la gobernanza de la Nueva Carretera Central.
