Los puertos peruanos ya canalizan parte de la carga chilena hacia Asia, mientras Brasil y el norte de Chile aparecen como mercados clave en la disputa por reducir tiempos, costos y transbordos.
Corredores logísticos de Perú y Chile entran en una nueva etapa de competencia por la carga que busca llegar a Asia. Según Juan Carlos Paz Cárdenas, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y profesor de la Universidad del Pacífico, el 8% del comercio exterior chileno en contenedores ya pasa por puertos peruanos, principalmente por el Callao y, en segundo lugar, por Chancay.
La cifra refleja un cambio en la dinámica portuaria del Pacífico sudamericano. Los terminales ya no compiten únicamente por la carga de sus respectivos países, sino por captar flujos regionales mediante mejores tiempos de tránsito, menores costos y conexiones más eficientes con los mercados internacionales.
“El ocho por ciento del comercio exterior chileno en contenedores pasa por el Perú, fundamentalmente por Callao y en segundo lugar, Chancay”, afirmó Paz Cárdenas durante un diálogo con MasContainer.
Para el especialista, esta participación puede seguir aumentando y muestra que la infraestructura portuaria peruana está adquiriendo una dimensión regional. En ese escenario, Callao y Chancay cumplen funciones diferentes, pero forman parte de una misma red que también involucra a los puertos chilenos y a las rutas de conexión con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
Corredores logísticos compiten por la carga hacia Asia
El Callao mantiene su posición como principal puerto peruano. Paz Cárdenas señaló que moviliza alrededor de 3,3 millones de TEU y podría acercarse a cuatro millones en términos anualizados.
“El principal puerto peruano, desde hace quinientos años, es el Callao y lo va a seguir siendo”, sostuvo.
Su fortaleza está asociada a una infraestructura desarrollada durante décadas, con terminales para contenedores, carga multipropósito y concentrados minerales, además de depósitos, agentes marítimos, servicios aduaneros y operadores logísticos. A ello se suma su conexión con Lima y con el principal mercado interno del país.
Chancay incorpora una nueva pieza al sistema. El terminal portuario multipropósito fue diseñado para recibir buques de gran tamaño y fortalecer la conexión directa con Asia. Paz Cárdenas sostuvo que el puerto permitió reducir el tiempo de conexión entre Perú y Asia hasta 23 días y que una parte importante de su carga corresponde a otros países.
“Chancay hoy es un hub transpacífico. Prácticamente, la mitad de la carga de Chancay pertenece a otros países, Chile, Ecuador y otros, y hasta Brasil también”, afirmó.
Daniella De Luca, directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Universidad de Valparaíso, aportó otra estimación sobre la participación chilena y señaló que cerca del 40% del transbordo de Chancay correspondería a carga nacional chilena.
La participación de esta carga muestra que la elección de un puerto no depende únicamente de su ubicación. Las navieras también consideran la frecuencia de las rutas, tiempos de tránsito, disponibilidad de contenedores, tarifas, transbordos, conexiones terrestres y servicios asociados.
De Luca explicó que la decisión final sobre las rutas suele corresponder a las navieras, debido a que estas organizan las redes de transporte y los servicios de la cadena logística.
Chancay y Callao cumplen funciones diferentes
El crecimiento de Chancay no implica necesariamente un desplazamiento del Callao. Luis Miguel Castillo Mendoza, especialista en Puertos y Logística Internacional, sostuvo que ambos terminales cumplen funciones diferentes y que la discusión no debería plantearse como una competencia directa.
“El nuevo mapa logístico peruano no debería analizarse como Callao versus Chancay”, afirmó.
En esa configuración, el Callao mantiene un perfil multipropósito y una conexión estrecha con Lima, mientras Chancay fortalece los servicios transpacíficos y las posibilidades de redistribución regional.
Gustavo Puma Cáceres, especialista en Ciudades Puerto y Planificación Urbana Territorial, describió a Chancay como una nueva puerta de acceso al mercado asiático y al Callao como un nodo multipropósito y de distribución.
La diferencia entre ambos terminales forma parte de una transformación más amplia. El foco de la competencia se desplaza desde los puertos individuales hacia los corredores logísticos que conectan los centros productivos con las instalaciones portuarias.
Para Paz Cárdenas, Chile y Perú compiten mediante corredores que buscan captar carga de un hinterland que se extiende hasta Brasil.
“Los puertos ya no compiten entre sí, sino lo que compiten son verdaderos corredores logísticos. Chile, el corredor del norte chileno compite con el corredor del sur peruano y ambos por el gigante brasilero”, sostuvo.
Brasil aparece así como uno de los mercados decisivos para definir la evolución de las rutas del Pacífico. La capacidad de conectar la costa con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay puede determinar qué corredores resultan más competitivos para el comercio hacia Asia.
Chile busca responder al avance de Chancay
Para De Luca, Chile debe evitar que su estrategia portuaria se concentre únicamente en un gran proyecto. La especialista planteó la necesidad de observar la red completa de puertos y corredores del país, incluidos los terminales del norte, el Corredor Capricornio y otras iniciativas.
“No podemos olvidarnos, tener la miopía del puerto a gran escala solamente”, afirmó.
El norte chileno adquiere relevancia por su posición frente a los corredores que buscan conectar el Pacífico con el Atlántico. De Luca consideró que el modelo bioceánico puede ser una referencia, aunque advirtió que la infraestructura por sí sola no garantiza mayor competitividad.
“Bioceánico por sí mismo no da mayores créditos, pero sí cuando se generan beneficios que establezcan valores alternativos o valores añadidos a la logística”, explicó.
Otra posibilidad es el desarrollo del cabotaje regional. De Luca planteó que las denominadas carreteras marítimas permitirían movilizar carga entre distintos puertos sudamericanos y reducir la presión sobre las rutas terrestres.
Paz Cárdenas recordó que Perú permite el tránsito de buques de cualquier bandera entre sus puertos, aunque señaló que todavía existen restricciones tributarias que limitan el uso de navieras extranjeras para estas operaciones.
Marcona amplía la red portuaria peruana
Mientras Callao y Chancay concentran la atención por los contenedores y las conexiones con Asia, Perú también desarrolla proyectos orientados a otras cargas y regiones.
Uno de ellos es el futuro puerto de San Juan de Marcona, en la costa sur. ProInversión y Shougang Hierro Perú firmaron un convenio para superar el impedimento relacionado con la entrega del terreno a la concesionaria, paso que permite avanzar hacia la reanudación del plazo contractual, la entrega del área y el desarrollo de la ingeniería.
El contrato de concesión se firmó en marzo de 2026 y contempla una inversión estimada en US$405 millones para diseñar, financiar, construir y operar el terminal.
Marcona tendrá un perfil diferente al de Callao y Chancay. Su principal función será almacenar y embarcar concentrados de hierro y cobre procedentes del sur del país, aunque también podrá atender carga general, contenedores e insumos vinculados con la actividad minera.
Su cercanía con zonas productivas podría reducir las distancias entre los centros de producción y los buques, siempre que exista suficiente volumen de carga y se desarrollen las conexiones terrestres y los servicios necesarios.
Paz Cárdenas también mencionó otras iniciativas, como Corío, Eten, Pucallpa, Iquitos y Esmeraldas. Sobre Corío, indicó que la APN aprobó un plan maestro para una operación basada en dos millones de toneladas de carga, con potenciales servicios vinculados con Brasil y Bolivia y una inversión inicial estimada en US$600 millones.
Las conexiones terrestres definirán la competitividad
El desarrollo portuario enfrenta un límite fuera de los terminales. Castillo Mendoza advirtió que ampliar la capacidad marítima sin mejorar las conexiones terrestres solo desplaza la congestión desde los muelles hacia las carreteras.
“Si la capacidad marítima crece sin resolver la última milla, la congestión simplemente se desplaza desde el muelle hacia la red terrestre”, explicó.
El desafío alcanza tanto al Callao como a Chancay. Puma Cáceres señaló que la planificación debe incorporar vivienda, movilidad, usos del suelo, servicios urbanos y actividad industrial en las ciudades que reciben las operaciones portuarias.
“La que menos se discute, pero la más relevante desde mi especialidad, es la planificación territorial de las ciudades puerto que los albergan”, sostuvo.
De Luca también puso el foco en las conexiones. Señaló que el trayecto entre Lima y Chancay, de aproximadamente 80 kilómetros, puede tomar hasta cuatro horas debido a la congestión.
Paz Cárdenas ubicó entre las prioridades del Perú la conexión puerto-ciudad, la creación de un antepuerto en el Callao, vías exclusivas para camiones, una red ferroviaria y el fortalecimiento del cabotaje.
La digitalización es otro componente de esta transformación. Castillo Mendoza planteó la implementación de un Port Community System que conecte a la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat), la APN, los terminales, transportistas, depósitos y agentes marítimos.
La trazabilidad de la carga, los documentos electrónicos, la gestión de turnos para camiones y el intercambio de información pueden reducir los tiempos que transcurren entre el origen de una mercancía y su embarque.
“De nada sirve tener dos puertos eficientes si el usuario final importador o exportador enfrenta procesos, sistemas y tiempos distintos según el terminal que use”, advirtió Puma Cáceres.
La carga chilena que ya utiliza los puertos peruanos muestra que la competencia marítima regional está dejando de definirse únicamente por la infraestructura de cada terminal. El factor decisivo será la capacidad de construir corredores logísticos integrados, capaces de conectar las zonas productivas de Sudamérica con los mercados asiáticos a menores costos y en menos tiempo.
