Tras rechazar el financiamiento de esta megainfraestructura, el titular del MTC ahora reconoce su potencial integrador, aunque sin compromisos oficiales.
La propuesta de construir un tren bioceánico que una el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano ha vuelto a colocarse en la agenda regional. Sin embargo, el Gobierno del Perú mantiene una posición cautelosa: si bien no asumirá el costo de la obra, tampoco ha cerrado la puerta a su desarrollo. La postura del ministro de Transportes, Eduardo Arana, ha pasado de una negativa enfática a una apertura condicionada.
La semana pasada, Arana sostuvo que el Ejecutivo no financiará el proyecto debido a su alto costo. “Un tren más o menos debe costar US$ 10.000 millones (…) El Gobierno del Perú no ha autorizado ni piensa invertir esa cantidad en estos momentos”, declaró.
No obstante, esta semana el discurso del titular del MTC fue más flexible. “Toda propuesta que ayude al desarrollo y la integración de América es bienvenida. No lo hemos descartado”, dijo, subrayando el potencial logístico del proyecto, aunque sin compromisos formales.
Arana recordó que la idea no es nueva: “En el gobierno de Alan García ya se declaró de interés público la vía ferroviaria nacional. ¿Por qué no se pudo lograr? Porque técnica y económicamente no era viable”.
Un tren que reordena el mapa regional
El pasado 7 de julio, la estatal brasileña Infra SA firmó un memorando con el Instituto de Planificación Ferroviaria de China para evaluar la viabilidad de un corredor de 4.500 km entre el puerto de Ilhéus (Brasil) y el megapuerto de Chancay (Perú). Se estima que esta línea férrea reduciría hasta en 12 días el tiempo de exportación hacia Asia, particularmente hacia China.
La inversión potencial asciende a US$ 100.000 millones. El trazado aprovecharía infraestructuras ya existentes en Brasil antes de cruzar los Andes y entrar al Perú por el estado de Acre. El foco del proyecto está puesto en el comercio brasileño con Asia, que bordea los US$ 45.000 millones anuales.
En Perú, las reacciones han sido mixtas. El canciller Elmer Schialer ironizó la ausencia peruana en las reuniones entre Lula da Silva y Xi Jinping: “Tampoco era necesario que nos invitaran”, dijo, y añadió que los beneficios para el país aún no son evidentes.
Por su parte, el gobernador regional de Ucayali, Manuel Gambini, respaldó el trazado por Pucallpa, argumentando ventajas logísticas y distancias más cortas. Según afirmó, el Ministerio de Transportes iniciará en agosto los estudios de prefactibilidad.
¿Es viable para el Perú?
Desde la academia, el economista Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la UNMSM, recordó que China controla el 75 % de la red mundial de trenes de alta velocidad. “Tiene experiencia en obras ferroviarias complejas, como en el Tíbet, y ofrece financiamiento accesible y tecnología probada”, destacó.
Por ahora, el Gobierno peruano mantiene una postura prudente, sin compromisos ni rechazos categóricos. El proyecto sigue en evaluación técnica y geopolítica, mientras América del Sur vuelve a mirar hacia el Pacífico como vía estratégica de integración y comercio.
