En una economía que busca eficiencia y sostenibilidad, el gas natural vehicular podría ser clave. Pero sin una estrategia clara, su crecimiento se estanca.
Al cierre del primer trimestre de 2025, el parque automotor a gas natural vehicular (GNV) alcanzó las 344,085 unidades, un crecimiento de 7.5% frente al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, la conversión de nuevos vehículos cayó 13.3% en el mismo lapso, con apenas 10,255 unidades convertidas. Esta paradoja revela un serio problema: el potencial del GNV no está siendo aprovechado.
Para la Asociación Automotriz del Perú (AAP), el estancamiento tiene un responsable claro: el Estado. “La conversión a GNV no logra despegar de forma sostenida debido a la ausencia de una política pública integral, pese a que el ahorro que representa para los peruanos es significativo”, advirtió Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos y Estadísticas de la AAP.
Los datos lo respaldan. Solo en el primer trimestre del año, los usuarios de GNV ahorraron S/ 229 millones frente al uso de gasoholes. El precio promedio del GNV es de S/ 1.78 por m³, frente a los S/ 14.59 por galón del gasohol regular. Al estandarizar ambas unidades, se concluye que el gasohol cuesta 2.4 veces más, lo que se traduce en un ahorro mensual sustancial para los usuarios que optan por el GNV.
Pese a que el Perú cuenta con una de las reservas de gas natural más importantes de la región, su uso en el transporte sigue siendo marginal. Según Morisaki, el problema no es técnico sino de gestión pública. “Es necesario que el Gobierno asuma un rol más activo, promoviendo el financiamiento, eliminando trabas burocráticas y ampliando la infraestructura de carga y distribución”, enfatizó.
Actualmente existen 345 estaciones de carga de GNV a nivel nacional, pero el 85.8% se encuentra en Lima, lo que limita su expansión regional. De los 296 talleres de conversión activos al cierre del primer trimestre, la mayoría también se concentra en la capital. Esta centralización inhibe el desarrollo del ecosistema GNV fuera de Lima y desincentiva la conversión en otras regiones.
Además, la AAP denuncia un obstáculo fiscal: las importadoras no pueden deducir el ISC pagado en la importación de vehículos a gasolina que luego son convertidos a GNV antes de su venta. Esto genera un crédito tributario que no se puede recuperar y se convierte en un desincentivo para la conversión de vehículos nuevos. “Este tipo de trabas van en contra de las políticas públicas que buscan reducir la dependencia del petróleo y fomentar combustibles más limpios y económicos”, explicó Morisaki.
Finalmente, la AAP exhortó al Estado a implementar una estrategia integral que integre al sector privado, impulse la inversión público-privada en infraestructura, promueva el uso del GNV en flotas estatales y de transporte público, y eduque a la ciudadanía para eliminar mitos sobre la conversión. El ahorro económico, la eficiencia técnica y el impacto ambiental positivo ya están sobre la mesa. Falta voluntad política.
