La nueva reforma ferroviaria en México crea la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (Atrapi) y marca un giro histórico: el Estado recupera el control de la red, desplazando el esquema de concesiones hacia un modelo de “asignaciones”.
México atraviesa la reconfiguración más profunda de su sector ferroviario en décadas. En julio, se oficializó la creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (Atrapi), un organismo descentralizado con autonomía técnica, jurídica y presupuestaria que tendrá bajo su control la planeación, regulación y operación del sistema ferroviario.
La gran novedad es la introducción del modelo de “asignaciones”, que reemplazará progresivamente al esquema de concesiones vigente desde los años noventa. Mientras que las concesiones otorgaban a empresas privadas la explotación de vías y servicios durante largos períodos (30 años o más), las asignaciones mantendrán la infraestructura bajo propiedad y control directo del Estado, que solo contratará servicios específicos al sector privado.
“La infraestructura siempre va a ser propiedad de la nación”, explicó Roberto Ballínez, director ejecutivo de HR Ratings.
Impacto inmediato
Actualmente, cerca del 70% de la red ferroviaria mexicana está concesionada a operadores como Ferromex, Kansas City Southern (ahora parte de Canadian Pacific) y Ferrosur. Estas concesiones seguirán vigentes hasta su vencimiento, algunas a mediados de este siglo. Sin embargo, los nuevos proyectos se canalizarán bajo el esquema de asignaciones, asegurando que los activos ferroviarios permanezcan como patrimonio público.
Esto cambia también la lógica financiera: en el modelo concesional, el Estado recibía contraprestaciones de los ingresos de los concesionarios. Bajo las asignaciones, el gobierno asume directamente costos e ingresos de la operación, con la ventaja de mantener control estratégico pero con mayores responsabilidades fiscales y técnicas.
Oportunidades y riesgos para el sector privado
Para las empresas, el modelo implica un giro: podrán participar en proyectos de construcción, mantenimiento u operación, pero sin acceso a ingresos recurrentes de largo plazo. Este esquema podría atraer a constructoras interesadas en contratos acotados, pero desalentar inversiones de gran escala que dependen de retornos extendidos.
“El riesgo está acotado al plazo del contrato de diseño, construcción o mantenimiento, pero desaparece la posibilidad de explotar el activo durante décadas”, señaló Ballínez.
Desafíos técnicos
La reforma también plantea retos operativos. Según Víctor Antonio López Rodríguez, académico de la Universidad Iberoamericana, uno de los principales desafíos será el uso compartido de vías entre trenes de carga y de pasajeros, con necesidades de velocidad y mantenimiento muy distintas. Los trenes de carga pesan entre 5.000 y 15.000 toneladas, mientras que los de pasajeros rara vez superan las 800, lo que genera presiones diferentes sobre rieles y durmientes.
El papel del Estado
La Atrapi contará con presupuesto propio y amplias facultades regulatorias, incluyendo la posibilidad de revocar concesiones en caso de incumplimiento y de regular tarifas. Su estructura busca evitar la burocracia que históricamente retrasó proyectos ferroviarios en México.
La reforma refleja un cambio de filosofía: mientras las concesiones respondieron a la liberalización económica de los noventa, las asignaciones apuntan a reafirmar el rol del Estado en sectores estratégicos sin excluir totalmente al sector privado, pero redefiniendo su participación.
